Дана 13. септембра 2023. године, председница Европске комисије Фон дер Лајен је у свом четвртом обраћању Европском парламенту „Стање Уније“ рекла да ће Европска комисија покренути истрагу против електричних возила увезених из Кине. Вест је одмах изазвала широк спектар забринутости домаћег и међународног јавног мњења.
Компензација и антидампинг ЕУ (у даљем тексту „двоструко поништавање“) нису непознати свима. „Двоструки антидампинг је некада био у фокусу трговинских трвења између Кине и ЕУ, а кинески причвршћивачи, бицикли, телевизори и соларне ћелије су били погођени „двоструким антидампинг“ фокусом ЕУ. Међутим, ЕУ на Кину Електрични аутомобили су поново понудили компензацију овом старом „магичном оружју“, или привукли многе погледе, разлог је несумњиво што су аутомобили, посебно електрични аутомобили, овај производ и индустрија у Кини и од посебног значаја за ЕУ.
С обзиром на то да истрага ЕУ није формално покренута, чак и ако је покренута да се сачека неко време да би се представили резултати истраге, још увек не можемо да извучемо закључак о њеној легитимности, а тешко је прецизно проценити његов могући утицај. Међутим, можемо закључити да је истрага ЕУ у основи супротна економском здравом разуму и законима тржишта, да је заснована на историјском искуству да се донесе погрешан суд, да је стари алат погрешно употребљен у новом објекту.
Било да се ради о антидампиншким, компензационим или другим трговинским рестриктивним мерама, основна логика лежи у спречавању страних производа да заузму домаће тржиште коришћењем њихове конкурентске предности ниске цене и избегавању да домаће тржиште постане легло за неговање конкурената. Укратко, то је спречавање слабих да користе "ниску цену" за контранапад. Међутим, логика кинеског извоза електричних возила у Европу је да производи „скупљег квалитета“ објективно задовољавају потребе потрошача из ЕУ.
Поред тога, 46% кинеског извоза електричних возила у ЕУ долази из заједничких предузећа и брендова у потпуно страном власништву, што је у суштини резултат комбинованих напора глобалних предузећа на кинеском тржишту, а не само кинеске компаније имају користи од тога.
Суочени са правцем глобалне аутомобилске индустрије нових енергената, ЕУ би могла да ефикасно игра своје предности, активно сарађује са Кином у индустрији, фер конкуренцију и заједнички убрза глобалну енергетску транзицију и реализацију циљеви са двоструким угљеником.
Успон кинеске индустрије електричних возила дотиче интересе ЕУ
За Кину, укупан извоз у првих осам месеци 2023. пао је за 5,6 одсто на годишњем нивоу. Конкретно, извоз рачунара и мобилних телефона, који су били кључни извозни производи у последњих 20 година, нагло је опао за 19%, односно 7,5%. Међутим, „нова тројка“, односно електрична возила за кретање људи, литијум-јонске батерије и соларне батерије, су постале истакнуте и брзо су постале нови ослонац у стабилизацији извозне ситуације Кине. У првој половини ове године „нова тројка” је комбиновала раст извоза од 61,6%, повлачећи укупан раст извоза од 1,8 процентних поена.
Међу њима највише пажње несумњиво имају електрична возила, захваљујући деценијама акумулације кинеске ауто индустрије. Почевши од 2021, кинеска извозна продаја аутомобила брзо је расла. У 2021, 2022. и првој половини 2023. кинеска извозна продаја аутомобила износила је 2,01 милион, 3,11 милиона и 2,14 милиона, респективно, што представља раст од 102%, 54% и 76% у односу на претходну годину, сукцесивно надмашивши Немачку и Јапан и поставши светски врх ауто извозник. Тако брзо сустизање, захваљујући кинеској ауто индустрији у новим енергетским возилима, посебно електричним возилима на брз напредак. 2022. Кумулативни кинески извоз нових енергетских возила 1,12 милиона јединица, 2023. јануар - јул извоз нових возила на енергију 940,000 јединица, повећање од 96% у односу на претходну годину, што чини око једну трећину укупног извоз аутомобила. Може се рећи да електрична возила нису само нови мотор који покреће раст кинеског извоза, већ и типичан представник кинеске индустријске надоградње.
Међутим, брзи успон кинеске индустрије електричних возила сигурно ће имати огроман утицај на успостављени глобални образац аутомобилске индустрије, додирујући главне комерцијалне и стратешке интересе постојећих сила аутомобилске индустрије, посебно Европске уније. Са ове тачке гледишта, Европска комисија је покренула истрагу о кинеским електричним возилима не изненађује.
Европа је родно место аутомобилске индустрије, која је некада водила у ери аутомобила на гориво и још увек има јаку конкурентност, а на кинеском тржишту само су Мерцедес-Бенз, БМВ и Ауди из Немачке почашћени као првокласни луксуз. брендови. Аутомобилска индустрија заузима изузетно важну позицију у европској трговинској и индустријској структури, а промет који остварује индустрија чини око 7% БДП-а ЕУ, са око 2,6 милиона људи у ЕУ директно укљученим у производњу аутомобила, 910,{{ 6}} индиректно укључени у производњу аутомобила, а аутомобилска индустрија чини 11,6% свих производних послова у ЕУ. 2022. Извоз аутомобила у ЕУ износио је 158 милијарди евра, стварајући 96 милијарди евра У 2022. извоз аутомобила из ЕУ износио је 158 евра милијарди, стварајући трговински суфицит од 96 милијарди евра, док је ЕУ у целини забележила трговински дефицит од 432 милијарде евра у истој години.
Међутим, аутомобилска индустрија, „круна индустрије ЕУ“, суочава се са огромним изазовима. у јануару 2019. МцКинсеи је објавио студију под насловом „Трка до 2050: визија за европску аутомобилску индустрију“. У извештају је истакнуто да се европска аутомобилска индустрија суочава са прекретницом и променама без преседана, успоном Кине, интелигентним и електрификацијама аутомобила, као и великим бројем нових учесника, све то представља претњу за водећу позицију европске аутомобилске индустрије. . Конкретно, брзи успон индустрије нових енергетских возила и успех Кине у искориштавању прве прилике извршили су притисак на европску аутомобилску индустрију. Очекује се да ће глобална продаја нових енергетских возила порасти са 2,11 милиона јединица у 2018. на 10,44 милиона јединица у 2022. години, а очекује се да ће глобална стопа продора нових енергетских возила порасти са 2% на 13% током истог периода.
У овој новој стази, изврстан дизајн изгледа, фини производни процес и солидан механички квалитет за који је специјализована европска аутомобилска индустрија више нису незаменљиве и ненадмашне конкурентске предности. Европа у целокупној информационој технологији, дигитална ера заостајања је довела до својих нових енергетских возила у пољу губљења прве прилике, Европа још увек нема глобалну дигиталну платформу пословања, не постоји један конкурентан мобилни телефон и рачунар произвођачи.
Насупрот томе, Кина се ослања на своју технологију производње батерија и капацитете за подршку индустријског ланца акумулираних у индустрији информационих технологија, док се Сједињене Државе ослањају на своју снажну софтверску технологију и могућности дигитализације да иду руку под руку и воде пут у области нове енергије. возила. На тржишту нових енергетских возила, удео Кине, Европе и Сједињених Држава у глобалној продаји нових енергетских возила у 2022. биће 64%, 22% и 9%, респективно, при чему Европа и даље води Сједињене Државе. Али што се тиче производње, кинеска и америчка предузећа за нова енергетска возила предњаче на глобалној листи продаје, кинески БИД је постао први ОЕМ на глобалној листи укупне продаје нових енергетских возила 2022. године, америчка Тесла је на другом месту по продаји ОЕМ, а САИЦ- Продаја нових енергетских возила ГМ групе заузела је треће место међу произвођачима оригиналне опреме.
Европа је била извозно тржиште којем кинеска предузећа за нова енергетска возила теже. 2023. У јуну, КПМГ је објавио извештај „Кинеска нова енергетска возила граде сан у Европи“, истичући да је просечна годишња стопа раста продаје нових енергетских возила у Европи био 58% у односу на 2018-2022, други после Кине (61%) током истог периода, и друга највећа стопа раста у свету, а да европско тржиште нових енергетских возила има широку перспективу и велики потенцијал.2021 Кина извоз у Европу чинио је 48% укупног кинеског иностраног извоза нових енергетских возила, Европа је постала први велики регион кинеског извоза нових енергетских возила, а кинески извоз нових енергетских возила у Европу 2022. наставио је да води друге регионе.
Трговинска политика је на крају одговор на релевантну међународну конкурентску позицију, ЕУ је покренула компензацију за кинеска електрична возила, то је природан резултат промене конкурентске предности Кине и Европе у овој индустрији, иако је ван контекста. ситуације, супротно принципу либерализације трговине, али је и очекивано.
Недавно одржан у Минхену, Немачка ауто-сајам, БИД, САИЦ МГ, аутомобили са нултом вожњом, авита технологије и друге компаније за возила, нингде тимес, Ксинванда повер и друге компаније за напајање батеријама, и хоризонт, црни сусам, сенка за пословну супу, лаки брод навигацију и друге интелигентне технолошке компаније, да "групише" састав на бини. Сајам аутомобила у Минхену је, према мишљењу неких медија, постао „међународни салон аутомобила за Кинезе“. Али академици и политичари ЕУ треба да буду опрезни према таквим обмањујућим изјавама, које би могле довести до тога да ЕУ погрешно процени ситуацију и пропусти велике индустријске прилике у новој енергетској ери.
Индустрије које се у великој мери ослањају на кинеско домаће тржиште
Зашто је истрага ЕУ о компензацији суштински супротна економском здравом разуму и законима тржишта, заснована на историјском искуству да би се донео погрешан суд?
Раније је ЕУ за решавање увозне конкуренције уобичајено коришћена средства која укључују компензацију и антидампинг, који се обично називају „двоструко поништење“, засновано на „Споразуму о антидампингу“ СТО и „Споразуму о субвенцијама и компензационим мерама“.
Прописи СТО против „дампинга“ и „субвенција“. Дампинг се односи на чињеницу да предузеће у земљи А извози по цени нижој од сопствене тржишне цене и наноси штету индустрији у земљи Б, док се субвенционисање односи на чињеницу да предузеће у земљи А извози по нижој цени и изазива штету индустрији у земљи Б уз помоћ финансијских субвенција сопствене владе. Иако је референтни оквир за поређење цена домаћа тржишна цена земље извознице А, за земљу увозницу Б, основна сврха „двоструког реверса“ је да се супротстави извозницима земље А који се такмиче са предузећима земље Б у ниже цене од домаће тржишне цене земље Б. У оба случаја, „двоструки реверс“ значи да су извозници земље А извозили своје производе по нижим ценама од цене домаћег тржишта земље Б и нанели штету индустрији земље Б. У оба случаја, „ниска цена“ је важан фактор за државу Б да покрене мере „двоструко обрнутих“.
Али извозна цена кинеских нових енергетских возила није ниска. Тренутно се у Европу извози релативно велика количина аутомобила кинеских брендова (укључујући МГ, БИД, Линк, итд.) цене су углавном више од 30,000 евра, а просечна цена аутомобила из ЕУ је иста или чак већа, али и од модела домаће цене аутомобила у Кини да буде много више од тога, нема говора о ниском ценом „дампинг“ или конкуренцији. На пример, БИД Сеал је по цени од 44.990 евра (око 350,000 јуана), домаћа цена је 189.800 јуана; АТТО 3 цена од 38,000 евра (око 270,000 јуана), домаћа цена од 135,800 јуана ПЛУС; Хан ЕВ цена до 72,000 евра (око 500,000 јуана), домаћа почетна цена од 209,800 јуана.
Разлог за то је тај што је нова енергетска аутомобилска индустрија нова индустрија великих размера која се ослања на кинеско локално тржиште да би га култивисала.
Историјски гледано, кинеска индустријализација се некада у великој мери ослањала на извоз и спољна тржишта. Прерађивачка трговина је некада постала главни начин кинеске прерађивачке производне индустрије, што је заиста био наш једини избор у одсуству и средњег производног капацитета и приступа спољним тржиштима у то време. У исто време, озбиљно низак капацитет домаће потрошње је такође потпуно недовољан да подржи и пробави капацитет производње великих размера.
Спољнотрговинска зависност Кине некада је износила чак 67%, а кинески трговински суфицит у процентима БДП-а је некада био већи од 7%, што све показује високу зависност Кине од извоза. Ово је такође покренуто због тога што су Европа и Сједињене Државе и друге земље које су повезане с кинеским индустријама често покретале антидампиншке, компензационе и друге трговинске рестриктивне мере главни узрок. Још једна репрезентативна индустрија у области нове енергије – фотонапонска, на пример, Европска унија је 2012. године покренула двоструку антидампиншку истрагу кинеских фотонапонских производа, а кинеска фотонапонска индустрија је нанела огроман ударац, углавном зато што је у то време више од 70% кинеских фотонапонских производа се користи за извоз, посебно на европско тржиште.
Али извоз никада није био центар гравитације кинеских нових енергетских возила, па чак ни читаве кинеске ауто индустрије. Кинеска аутомобилска индустрија је одувек била индустрија окренута унутра, која задовољава домаћу потражњу. године, кинески извоз аутомобила износио је само 1,01 милион јединица, далеко мање од 1,93 милиона јединица Сједињених Држава, Јужне Кореје од 2,45 милиона јединица, Немачке 3,99 милиона јединица и Јапана од 4,68 милиона јединица, у поређењу са укупном производњом аутомобила у Кини од 2018. чак 26,8 милиона јединица, што је скоро једнако производњи четири горе наведене земље заједно. Кинески извоз аутомобила чинио је само 3,6% укупне производње, такође далеко ниже од Сједињених Држава, Јужне Кореје, Немачке, Јапана и других земаља.
Развој кинеске индустрије нових енергетских возила такође се ослања углавном на домаће тржиште. Кинеска нова енергетска возила почела су да се повећавају у 2012, са производњом од само 12.552 јединице, која је порасла на 78.499 јединица 2014. године, а Кинеско удружење произвођача аутомобила (ЦААМ) је тек 2015. имало статистичке податке на број извезених нових енергетских возила: 1.211 јединица, у поређењу са 340.471 јединицом произведеним у тој години. Другим речима, извозна зависност кинеских нових енергетских возила у 2015. износила је само 0,3%. А од 2015. године Кина је постала највеће светско тржиште нових енергетских возила. 2022, кинеска нова возила на енергију продата су у 6,887,000 јединица широм света, што чини 61,2% укупне глобалне продаје нових енергетских возила. Исте године, Кина је извезла укупно 679,000 јединица нових енергетских возила, што је чинило 22% укупног кинеског извоза.
Скок у кинеском извозу нових енергетских возила је нова појава која се појавила тек у последњих пет година, посебно након 2020. године. 590,000 јединица кинеских нових енергетских возила извезено је 2021. године, 1,6 пута више од 224,000 јединица у 2020. и 1,12 милиона јединица у 2022. години, већ пет пута више од бројке из 2020. године. Дакле, није извоз тај који покреће развој кинеске индустрије нових енергетских возила, већ природна потражња потрошача из ЕУ, која се надовезује на пораст кинеских нових енергетских возила, што доводи до већег обима кинеског извоза нових енергетских возила у Европу .
Стварна улога субвенција на кинеском тржишту
Нема сумње да се кинеска индустрија нових енергетских возила развила уз подршку континуиране снажне и ефикасне политике субвенција кинеске владе. Међутим, у развоју индустрије нових енергетских возила у свим земљама (САД, Европа, Јапан и Јужна Кореја) влада је на водећој позицији, а крајњи циљ субвенција је промовисање заштите животне средине и смањење емисија.
Све у свему, политике субвенција кинеске владе за нова возила на енергију током година биле су фокусиране на ширење њихове популаризације и примене, односно на култивисање тржишта и подстицање потрошње. Како Кина придаје велики значај заштити животне средине, друштвена свест о заштити животне средине је ојачана, а наметнута кинеској потрошњи аутомобила је у периоду наглог пораста, тако да је кинеска индустрија нових енергетских возила за нешто више од једне деценије остварила експлозивни раст.
Државни савет је 2009. године издао „План прилагођавања и ревитализације аутомобилске индустрије“, који предлаже да се промовише употреба возила која штеде енергију и нова енергетска возила, да се започну национални пројекти за уштеду енергије и демонстрација нових енергетских возила и да их субвенционишу средствима. из централних финансијских аранжмана. Исте године, Министарство финансија и Министарство науке и технологије заједнички су издали Обавештење о пилот раду демонстрације и промоције возила за уштеду енергије и нових енергетских возила како би се јасно ставило до знања да ће централна влада субвенционисати куповину енергије. -уштеда и нова енергетска возила, што је отворило увод у еру субвенционисања нових енергетских возила. 2010. године отвориле су субвенције за приватну куповину нових енергетских возила и постепено прошириле обим пилот градова. Након тога, нова политика субвенционисања енергетских возила је прилагођена и оптимизована до 2022. године, када је најављено укидање политике субвенција. Пре и после периода од 13 година, неке процене говоре да је укупан износ субвенција достигао 200 милијарди јуана, култивишући највећу светску индустрију нових енергетских возила.
