Како се Међународни сајам аутомобила у Минхену ближи крају, кинески аутомобилски брендови оставили су дубок траг у извјештавању локалних медија. Као што је поменуто у промотивном видеу БИД-а: „Пре десет година, мало људи би помислило да ће нова енергетска возила постати главни ток тржишта. Пре пет година, мало људи би такође помислило да ће Кина постати земља број један по извозу аутомобила. "
У првом кварталу ове године, кинески извоз аутомобила званично је надмашио јапански, поставши највећи светски извозник аутомобила. И Кинеско удружење произвођача аутомобила (ЦААМ) и Удружење путника (ПАА) очекују да ће кинески извоз аутомобила премашити 4 милиона јединица у 2023. години, од чега ће нова енергетска возила стално премашити милион јединица. Без сумње, ово је посебно време за глобално тржиште да буде сведок континуираног успона кинеске ауто индустрије.
Према предвиђањима УБС-а, до 2030. године, удео кинеских аутомобилских брендова на глобалном тржишту ће порасти са садашњих 17 процената на око 33 процента, што ће се скоро удвостручити; на локалном тржишту се очекује да кинески брендови заузму 80 одсто тржишног удела. Ова цифра је много већа од просечног измереног нивоа у индустрији.
Међутим, неки људи могу да поставе питање колики је део стварне конкурентности кинеске ауто индустрије катализован звучним таласима „претицања“ и „одласка у иностранство“. Штавише, бренд отићи на море у одређеној мери значи да ће истраживање и развој, пресељење индустријског ланца, талената и подела ресурса. Где ће онда у поређењу са "абориџинима" кинески произвођачи аутомобила имати предност?
Цена није једина предност
Неоспорно је да је кинеска нова енергетска аутомобилска индустрија постигла фазу победе, неодвојиве од цене која води предност.
Са становишта потрошње нових енергетских возила на тржишту, 150,000 ~ 200,000 јуана је и даље главни распон потрошње, који чини око 40%. Са 300,000 јуана као линијом поделе, такође можемо видети да је величина тржишта наниже нешто већа, тако да је дуго у прошлости, национална субвенција опадала, Тесла је започео рат ценама на са једне стране, стискање профитног простора аутомобилских компанија, са друге стране, приморавање ланца снабдевања да до краја спроведе стратегију смањења трошкова.
Овде се дешава најинтензивнији светски рат цена, али понекад постоје изузеци. Недавно УБС демонтирање БИД Сеал-а показује да Сеал кошта око 15 посто мање од исте класе Модела 3 у Теслиној фабрици у Шангају. У поређењу са истим типом аутомобила које производи Фолксваген у својим европским фабрикама, он је нижи за 35 одсто.
Када говоримо о смањењу трошкова у аутомобилској индустрији, Тесла је типичан уџбеник. 2022 Модел 3 цена по аутомобилу смањена је за 30% у односу на претходну годину, исте године Теслина бруто профитна маржа по аутомобилу достигла је 28,5%, БИД је 20,39%. Отприлике, по цени од 20 УСД,000, БИД Сеал штеди 3 УСД000 преко тога.
Што се тиче разлике у бруто профитној маржи између њих, она може бити узрокована другим трошковима и инпутима. Али, с друге стране, постоје и ставови да данашњи успех БИД-а више зависи од исплативости његовог бренда и огромног кинеског потрошачког тржишта. Као и претходни инцидент са „вратима резервоара за гориво“, јавно мњење је отворено оптужило БИД да се жртвује у погледу безбедности како би уштедео новац.
Да ли је тачно да кинески брендови морају да користе јефтиније делове? Овај пристрасни поглед је одувек постојао у развоју кинеске ауто индустрије. Као и на питање да ли је „Маде ин Цхина“ изгубио своју јефтину етикету, верујем да ће одговор довести многе људе у тешку позицију.
Оно што је јасно је да се кинеска производња креће ка средњем и високом крају глобалног ланца вредности. На крају крајева, јефтина конкуренција не може створити аутомобилски бренд светске класе. Пре месец дана, БИД је достигао производну прекретницу од 5 милиона нових енергетских возила. Тек прошлог 6. септембра, Теслино 2-милиотно возило из Супер фабрике у Шангају такође је званично сишло са производне траке.
Ако обим испоруке представља потрошачку афирмацију одређене марке аутомобила, онда је обим производње, осим што доказује производни капацитет, најиндикативнији за резултате избора тржишта током времена. У коначној анализи, не ради се само о предностима спољних трошкова као што су радна снага и сировине.
„Поред факторских трошкова производње у Кини, вертикална интеграција ланца снабдевања, висок степен интеграције и континуирана итерација технологије су важни разлози зашто је БИД успео да постигне предност у трошковима. Гонг Мин, шеф истраживања кинеске аутомобилске индустрије у УБС-у, истакао је да се ван Кине могу одржати и одржати само предности у погледу трошкова које се постижу кроз технологију.
Чак и ако оду у Европу да производе, исто је.
БИД и Тесла деле сличну развојну логику.
Узимајући Теслу као пример, џиновска машина за ливење под притиском од 6000-тона која се користи у њеној фабрици у Шангају постиже интегрисано обликовање целе задње доње плоче убризгавањем алуминијумске течности високе температуре у калуп, интегришући више од 70 заварених делова у једно. На моделу И 2022, технологија не само да смањује тежину за 30 процената, већ и смањује трошкове производње за 40 процената.
У комбинацији са оптимизацијом производних линија и процеса, Теслиној фабрици у Шангају потребно је мање од 40 секунди да скине комплетан аутомобил са линије. Наравно, када је у питању контрола трошкова, највећи допринос мора бити могућност вертикалне интеграције. Тесла је развио сопствене ФСД чипове, батерије, моторе, ЕЦУ, алгоритме и електричну и електронску архитектуру. БИД не заостаје много у овом погледу.
Председник БИД-а Ванг Чуанфу је једном рекао: „У аутомобилу правимо све осим стакла, гума и челичних плоча. Поред енергетских полупроводника, БИД је постао самодовољан у главним компонентама као што су батерије и мотори. На пример, Сеал је опремљен сопственим системом електричног погона „осам у једном“, који може да уштеди око 20 одсто трошкова у поређењу са раштрканом кутијом.
БИД је 2020. спаковао ове компаније да формира Фуди систем. УБС-ов извештај о рушењу показује да БИД Сеал производи око 75 одсто својих компоненти у компанији. „Однос делова који се праве у компанији већи је него што их Тесла производи у САД или Кини или Фолксваген који их производи у Немачкој. Кунг Мин је рекао следеће.
Укључујући тарифе и трошкове испоруке, Цорсаир је и даље прилично конкурентан на европском тржишту. Чак и ако Цорсаир усвоји локалну производњу у Европи у будућности, то је и даље око 1/4 цене јефтиније од модела које у Европи производе постојеће западне аутомобилске компаније.
Заиста, вертикална интеграција ланца снабдевања је само предуслов. Како Муск тврди, временом све аутомобилске компаније могу да праве електричне аутомобиле великог домета, као и аутомобиле који се сами возе. Више од овога, Теслин јарак би требало да буду његове снажне инжењерске способности.
Неке анализе су показале да "Инжењеринг-прво" чини да се Теслине иновације у области акумулатора, производње возила и самовозећих аутомобила могу брзо реализовати. Гонг Мин је такође отворено рекао да је интеграција инжењерских истраживања и развоја изнад Цорсаир-а заправо значајнија од тога које делове је БИД произвео, које делове је поново произвео или који новац је поново зарадио.
У почетку су јапански произвођачи аутомобила нагло порасли на глобалном нивоу због своје предности у цени, али данас кинески брендови аутомобила које представља БИД практикују дубљи ниво предности у погледу трошкова. Укључујући и електричну и електронску архитектуру, Цорсаир има тренд ка централној интеграцији који се значајно разликује од претходних модела. Поред штедње употребе ЕЦУ-а, интегрисанија електронска и електрична архитектура је такође основа за произвођаче аутомобила да остану испред криве у смислу интелигенције. Тренутно су домаће аутомобилске компаније покренуле своја истраживања.
Почетком августа, Зеро Рун је покренуо потпуно самоистраживачку централну интегрисану Е/Е архитектуру „детелине са четири листа“, са СоЦ чипом + 1 МЦУ чипом за постизање централног суперрачунарства. Поред тога, Ксиаопенг Кс-ЕЕА30 и Гуангки ЕЕАН Старлинг Арцхитецтуре су такође ушли у фазу „централног суперрачунарства + регионалне контроле“. Истраживање и развој Греат Валл ГЕЕП5 и САИЦ Зеро Беам Галаки 3.{9}} архитектура такође напредује методично.
Са становишта саме архитектуре, њен главни значај је реализација софтверски дефинисаних аутомобила. У извесној мери, овде су кинески аутомобилски брендови у предности. Зашто би иначе Фолксваген изабрао Ксиаопенг, и зашто би се кинески брендови усудили да се суоче са ББА директно у свом немачком базном кампу.
Одлазак на море: боље је трчати и скакати него бити лењ
Може се рећи да је недостатак чипа додао неизвесност без преседана на глобално тржиште аутомобила, али је истовремено постао и катализатор кинеске ауто индустрије да убрза у иностранству. У 2022. години, на пример, 16 одсто електричних аутомобила који се продају у Европи биће увезено из Кине.
Лука де Мео, Реноов извршни директор, недавно је рекао: „Кинески произвођачи аутомобила су веома конкурентни у ланцу вредности електричних возила, они су генерација испред нас и ми морамо да сустигнемо корак. Међутим, неки извори из аутомобилске индустрије верују да је способност кинеске аутоиндустрије да гледа на свет, али не и превелика "самоважност".
Свеукупно имају способност, али ова способност још није избила из Азије, у свет. Према речима Гу Хонгдија, потпредседника и копредседника компаније Ксиаопенг Ауто, немачки произвођач аутомобила показао је „најјачу одлучност да се промени икада“. Овај став не треба схватити олако.
У случају европског тржишта, тржишни удео који су кинески произвођачи аутомобила успели да освоје концентрисан је у 20,000-30,000 и 30,000-40,000 евро распони цена. Другим речима, кинески аутомобилски брендови користе предност цене за развој европског тржишта, утицај на локално масовно тржиште (Масс маркет) је већи; напротив, на тржишту вишег ранга, избор потрошача је заправо релативно конзервативан.
Стога, УБС предвиђа да се очекује да ће се удео кинеских аутомобилских компанија на европском тржишту повећати са 3% у 2022. на 20% у 2030. У то време ће европско ауто тржиште заузимати око 20% глобалног тржишног удела.
Сада, стратегија кинеских произвођача аутомобила наставља да се убрзава. Азалеа, Ксиаопенг, САИЦ итд. да би се убрзао развој европског тржишта. Донгфенгов Мастодон 917, БИД-ов У8 и други врхунски нови енергетски производи су такође представљени један за другим. Удружење Црев Ассоциатион верује да ће врхунско тржиште изнад 300,000 јуана одржати висок раст у будућности због утицаја тренда замене и повећања потрошње.
Што се тиче тога како реализовати врхунске производе који иду у иностранство, то ће бити следећа важна тема. Ли Ксуеиу, генерални директор Јетваи-а, сматра да аутомобилске компаније не само да треба да овладају технологијом и предностима индустријског ланца, већ и да направе добар дугорочни распоред на тржишту, посебно на тржишту у иностранству. Укратко, то је извоз екологије бренда и такмичење у целом ланцу вредности.
Тренутно је Кина постала светски ланац индустрије нових енергетских возила, најкомплетнија је земља, која савладава основну технологију, али и прва земља потрошач. Али одлазак на море значи да ће интернационализација производа, технологије, стандарда, талената, капитала, услуга и других аспеката производње, индустријски ланац бити пренет или не? Да ли треба пренети индустријски ланац? Да ли би истраживање и развој требало да буду у иностранству? Где изабрати? Све су проблеми. Предвидљиво је да ће овај процес бити прилично дуг.
Али као што је рекао Ванг Чуанфу, имати бренд светске класе важан је симбол јаке аутомобилске земље. Сједињене Државе имају ГМ, Форд, Теслу; Немачка има Волксваген, Мерцедес-Бенз, БМВ; Јапан и Јужна Кореја такође имају своје брендове светске класе; док Кина још нема широко признат бренд светске класе.
У овој ери пуној питања доказа, кинеска нова енергетска аутомобилска индустрија не само да би требало да настави да води у трци корњаче и зеца, већ и да изађе на сопствени пут. „Верујем да је дошло доба које припада кинеским аутомобилима и да ће Кина сигурно родити велики број брендова светске класе. Такође ходамо и гледамо. (Гаијин Аутомобиле Ксу Схансхан)
